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8月22日，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室对T3出行、高德、曹操出行、首汽约车、享道出行等11家平台公司进行了提醒式约谈。
约谈指出，发现部分平台公司存在企业主体责任落实不到位、侵害从业人员和乘客合法权益、非法营运突出、潜藏安全稳定风险隐患等问题。此前网约车平台因类似问题已被多次约谈，积重难返之下，企业的规范管理更显迫切。
值得一提的是，8月16日，交通运输部首次公布了聚合平台相关运营数据。此次约谈又同时强调，出现安全事件时，聚合平台公司要依法履行“先行赔付”的责任。
以往在交通安全事件中习惯踢皮球的聚合平台，或许将在监管中填补上责任空白。
聚合平台合规率不敌网约车平台
网约车发展至今，大致形成了三种模式：第一类是纯自营出行平台，如滴滴出行、曹操出行、T3出行等；第二类是自营+聚合出行平台，如美团打车；第三类则是纯聚合平台，如高德打车、百度打车等。
8月16日，据交通运输部，网约车监管信息交互平台统计，截至2022年7月31日， 7月份共收到订单信息6.95亿单，聚合平台完成1.53亿单，约占全部订单的22%。聚合平台按订单合规率由高到低分别是携程用车、美团打车、高德打车、滴滴出行（含花小猪出行）、百度打车。
其中，携程用车订单合规率为77.1%，美团打车订单合规率为69.5%，高德打车订单合规率则为61.6%。
相比之下，网约车平台订单合规率排在前三位的分别为享道出行、如祺出行和T3出行，合规率分别在96.4%、94.2%和85.1%。照此计算，在聚合平台中，合规率位列第一的携程用车，其在网约车平台的合规率仅排在第六名左右，处于中游位置。
汇集了中小网约车运营商的聚合平台成为非法营运的“温床”，近日，广西省南宁市、福建省厦门市、江西省上饶市等全国多地对聚合平台进行了合规问题的相关处罚。
7月5日，据潇湘晨报报道，调查发现，某聚合平台在南宁市共接入网约车平台18个，其中仅有T3出行、曹操出行、妥妥E行、旅程约车、呼我出行等10个网约车平台在南宁市取得《网络预约出租汽车经营许可证》。目前，多个网约车平台已从该聚合平台页面上消失。
西宁市交通执法支队相关负责人表示，以“聚合”的名义从事非法网约车经营活动，接入不合规的网约车平台公司，并允许无证车辆和驾驶员注册接单，不仅扰乱市场秩序，影响行业安全稳定，也损害司乘人员的合法权益。
8月9日，据江西日报报道，江西省上饶市、赣州市、九江市交通运输主管部门先后给同一聚合平台公司发函，称其聚合平台在当地运营过程中，存在给未在本市取得许可的网络预约出租汽车平台及未办理《网络预约出租汽车运输证》车辆派单运营的行为。
部分聚合平台接入无资质网约车平台为其提供服务，会加大交通安全的不可控，乘客体验如“开盲盒”般“惊喜”与“惊吓”共存，对网约车经营秩序势必造成冲击。
有意思的是，诱惑时常像精致蛋糕，高升糖指数难敌美味的吸引力。聚合平台虽存合规隐患，但调节生态的先天优势注定吸引巨头们入局。
大厂何以选定聚合？
目前，网约车赛道已汇聚华为、腾讯、百度、美团、阿里等科技公司。
7月份，微信悄然上线了自己的打车服务，进入微信“我”—“服务”—“交通出行”下方就能找到出行服务功能。
以北京地区为例，蓝鲸财经记者发现，目前微信出行服务包含曹操出行、首汽约车和阳光出行三种平台的网约车服务，根据不同价位，由高到低包括舒适型、优选型和经济型三种不同服务车型。
与此同时，华为也在7月份于会员中心应用众测上线了“Petal 出行”，支持北京、深圳和南京3个城市的网约车服务。
以北京地区为例，记者通过Petal 出行快应用发现，目前其出行服务仅包含神州专车和首汽约车两种平台的网约车服务，根据不同价位，由高到低包括豪华型、商务6座、舒适型和经济型四种不同服务车型。
值得注意的是，在客服中心选择“联系客服”后，页面则跳转出神州专车和首汽约车的服务热线，“聚合”性质不言而喻。
可见，目前微信和华为的出行服务还处于测试阶段，接入平台数量有限。
尽管如此，对于腾讯和华为来说，入局网约车并非看重其营收能力，而是对其自身生态的重塑。出行服务丰富以后，微信打通了火车票机票+酒店+出行的生态链，可利用自身平台固有的流量优势来分流网约车小程序的打车用户，是对自有流量的重新整合分配。
早在汽车领域深耕多年的华为，则已与多家车企合作推出新能源车。7月4日，小康集团旗下赛力斯汽车和华为联合推出了汽车品牌AITO 问界的第二款产品M7。据了解，通过华为智选模式，华为深度参与汽车产品定义、核心零部件选用、销服体系等。
2022年是新能源汽车注册登记爆发的一年，公安部数据显示，我国上半年新注册登记新能源汽车220.9万辆，同比增长达 100.26%，创历史新高。
在此背景下便不难理解华为们对网约车的“望眼欲穿”了。上游整车链条打通后，下游网约车业务能够通过自有流量池定位新能源使用人群，打开与网约车合作的大门，帮助华为进一步赋能新能源汽车。
此前已在网约车行业布局的大厂亦如此，百度打车不仅利于盘活百度的地图业务，而且也为赋能自身的自动驾驶提供空间；美团打车则进一步完善了自有生态链，服务内容已贯穿吃穿住用行各方面。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔向蓝鲸财经记者表示，互联网大厂带有很多流量，拥有很多用户数据，通过与实体业务的结合才能使其产生更大价值，聚合平台主要收入靠收取抽成和管理费。其中不容忽视的一点是，由于司机和车辆的注册归属为网约车平台，聚合平台目前没有权利审核司机和车辆资质，否则可能会侵犯网约车公司的数据安全。
大厂频频走向聚合的同时，乘客在聚合平台打车的风险应由谁负责呢？
监管部门首提聚合平台“先行赔付”责任
今年7月，据济南时报报道，6月26日，郑州女大学生苏玉玲和朋友在郑州乘坐由某聚合平台派发的网约车时遭遇车祸，不幸去世，同车人员还有两人重伤，两人轻伤。
彼时，苏玉玲的哥哥苏玉强告诉新黄河记者，此次事故发生后，交警对事故责任进行了判定。经核查，苏玉玲所乘坐的网约车是属于没有通过任何安全培训和监管的车辆，司机属于无证上路，与闯红灯的货车司机相撞，导致了事故的发生。
据该聚合平台的声明，涉事网约车平台具有交通部门颁发的当地网络预约出租汽车经营许可证。但报道中提到的车辆和司机资质，声明中并未进一步说明。
记者与多名网约车司机交流，他们指出发生安全事件一般都是各自平台负责，聚合平台只是中间商，不会承担具体责任。
张师傅向记者表示，聚合平台有的是流量，和网约车平台间是互利互惠的关系，如果发生事故，哪个平台接单哪个平台便负责。他感慨道：“毕竟谁也不太想揽责任”。
如此一来，倘若聚合平台认为可以就此“高枕无忧”，悬于头上的达摩克利斯之剑将随时可能落下。
张翔认为，聚合平台尽管不对车辆和司机进行资质审核，但乘客付费时依旧是把费用支付给平台，理应在发生意外情况时承担一定责任。之所以存在现有诸多争议，与相关法规尚未完善有关，如何定责有待解决。
8月22日，监管部门在约谈中指出，聚合平台要确保接入的网约车平台符合有关规定，督促接入的网约车平台公司加强车辆和人员管理。出现安全事件时，聚合平台公司要依法履行先行赔付责任，并和涉事网约车平台公司共同做好事故处理工作。
对互联网企业而言，通过聚合模式涉足网约车行业虽是一种捷径，亦是另一种挑战。当乘客因品牌效应而选择某一聚合平台，却得不到良好体验时，受伤的将是乘客、网约车公司与聚合平台三方，不论谁都不会因处于中间位置而独善其身。
